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多年来全球民航领域一直处于被波音和空客牢牢掌控的状态，霸主地位无可撼动。谁都没有预料到，中国商飞C929竟然宣告即将开始进行试飞，这次它将会直接对标波音787空客A350这类洲际宽体机型。

这架大飞机的发动机全部都是国产的，再也不用受到他人的制约了！C919已经飞了，C929也快来了，波音空客还坐得住吗？

放大版C919？No！No！No！

对于国产大飞机可能不少人的印象还停留在C919，当时的C919确实是备受瞩目，成为了中国大飞机技术的象征。

不过C919的定位毕竟只是国内航线的主力军，航程4000公里，最多168个座位，主要覆盖像北京到上海、广州到成都这种短途航线。但C929就不一样了，这是一架真正的国际航线级别的宽体客机。

它直接对标的是波音787、空客A350这样的全球民航巨头。它的座位数高达280座，航程则是其前身C919的3倍，达到1.2万公里。

提到C929，网上一些人轻声一笑，这不就是C919的放大版嘛，有啥厉害的？如果是这样想的，那还真是低估了这架飞机的技术含量。C929的研发难度可比C919高出不止一个台阶，甚至可以说，它的技术门槛比重新造一架C919还要高。

机身更大绝不只是简单的加宽加长这么简单的变大。航空设计不比搭积木，体型变大，涉及的气动特性、结构强度、燃油效率、安全性等等方面，都是一道道全新的难题。

咱们按从外到里的顺序依次来看看，这架C929相比C919都进行了哪些升级。首先C919是单通道窄体客机，而C929则是双通道远程宽体客机。显然最直接的变化就是这架飞机的机身更大了，相应的它航程也会更远，能搭载的乘客会更多。

再看机翼，C919的翼展已经不算小，但C929的机翼更大，光翼展就接近65米，比波音787还宽。

我们知道，机翼要是越大的话，这样在飞行时对稳定性的要求就会越高。机翼的加长需要考虑它的气动布局、材料强度、升阻比等参数，必须经过无数次计算还有风洞试验，得保证能在各种各样的飞行条件下都能保持稳定。

这一点中国商飞在C919的研发中已经积累了不少经验，对C929做个全面升级还是没有遇到太大的困难。

除了机翼，C929在机身材料上也实现了突破。咱们知道，航空制造业对材料的要求极为严苛，既要轻又要硬，还要耐用。波音787采用了大量的复合材料，使飞机更轻、油耗更低。

C929在这一点上也没有落后，甚至更进一步，采用的是全新国产复合材料机身框架，让整体重量更轻，同时还提升了强度。

C929还采用了更先进的飞行控制系统，驾驶舱的电子设备比C919更智能，操作界面更符合现代航空的发展趋势。

以前C919的航电系统很多核心部件依赖国外供应商，而C929的目标是最大程度实现国产化。国产航电系统已经能够与国际主流机型媲美，未来甚至有可能形成自己的全球标准。

当然少不得要提一下最受关注的发动机。C919采用的是美法合资的LEAP-1C发动机，C929的研发过程中，一开始面临着这个选择。

没办法为了避免被脖子，C929计划采用国产“长江2000”发动机。相比C919的LEAP-1C，“长江2000”的推力更强，更适合远程宽体客机。而且它还可以使用更环保的生物燃料，降低运营成本，提高环保性能。

更绝的是，C929由于内部空间比较大，连座椅间距都比对手宽十几厘米。这点距离看着不多，但是不能否认任何一点微小的升级，在实际体验上都会得到放大。毕竟在长途飞行中，座椅间距如果小了，人坐在上面要不了多久就会感觉挤得难受。

从这些角度来看，C929远不止是C919的放大版，它是中国航空工业的又一次跨越式升级。每一个关键技术的突破，都是中国商飞团队夜以继日攻关的成果，而这些成果，终究都会在C929的飞行性能上得以体现。

国产大飞机的艰难起家

中国的“大飞机梦”从上世纪六七十年代便已开始。1970年8月，“运十”飞机的研制项目启动了。当时世界民航市场已经被波音、空客等西方航空巨头牢牢把握，几乎没有任何国家能够与这些霸主竞争。但中国决心在这一领域实现自主突破，走出自己的道路。

“运十”飞机的设计计划是制造一款具有150座以上的中型喷气式客机，完全符合当时国际航线对飞机的需求。经过十年艰辛的研发，1980年，“运十”终于首飞。

对于当时的中国来说，这一成就几乎可以说是中国航空史上的奇迹。它突破了中国在民用航空制造方面的技术瓶颈，成功实现了飞机的设计与制造，并且还在多个国内城市进行过飞行测试，甚至完成了飞越雪山、进藏等艰难任务。

遗憾的是，“运十”终究是未能走向市场。那时我国的技术情况与经济水平还不够成熟，飞机在可靠性、制造精度、航程等方面有一些欠缺。与此同时遭遇到了国际市场激烈的竞争压力以及政府资金的分配问题。

即便团队很努力，面对现实的多种因素一起起作用下，这个具有历史意义的项目无法再继续推进下去。“运十”在历经164个飞行小时后，于1985年被宣布停止研发。

“运十”的失败并没有让中国放弃大飞机梦，反而让中国更加坚定了自主研发的大飞机目标。

2008年，中国商飞正式成立，ARJ21作为首款支线飞机正式启动研发。听过它名字的人可能比较少，但它却是中国民航飞机制造的第一款自主研发机型。这是一款适合中国国情的支线飞机，载客量78-90人，航程在2225公里到3700公里之间。

由于我国长期以来对民用航空的研究偏重较少，尤其是在大飞机制造方面的基础设施和技术积累不足，ARJ21在一开始的推进过程中还是遇到了不少技术难题。

比如飞机的发动机、航电系统以及机翼的设计等，都需要在国际技术合作中不断“借力”才能完成。ARJ21的机翼，最初是由乌克兰安东诺夫公司设计的。

ARJ21的首飞原定于2007年，中间也因为飞机在设计和制造上出现了一些技术性问题，首飞被推迟了整整三年。直到2012年，ARJ21才成功首飞。

虽然没能大放异彩，好在这款飞机给中国商飞积累了宝贵的经验，为C919的出现提供了技术基础。可以说，ARJ21是中国民航飞机从零到一的重要一步，初步打破了我国在民航领域长期依赖进口的局面。

2008年11月，C919的研发工作正式启动，这款飞机的目标是与波音737、空客A320等全球畅销机型竞争，成为国内和国际短中程航线的主力机型。C919的目标载客量也提升为158至168人，航程为4075至5555公里。

在设计初期，C919的研发同样在飞机的机身设计、航电系统、发动机技术等多个领域面临不少的技术难题。

尤其在发动机选择方面，因为我国那时还没有具备足够成熟的技术去研发适宜的发动机，所以C919的首选发动机不是国产的，而是选取了由美国和法国联合研发的LEAP-1C发动机。

2017年，C919成功首飞，这一次代表我国首次制造的，全自主知识产权的大型客机正式面世。到目前为止，C919已经吸引了来自28家国内外客户的订单，总订单量超过800架，成为中国民航飞机制造的代表。

那C929呢？虽然C919为中国商飞奠定了基础，但要真正挑战波音787、空客A350这样的远程宽体客机市场，C929才是关键。

C929的研发初期，考虑到当时中国在宽体客机领域的技术积累尚不完善，中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团（UAC）展开了合作，双方共同商讨如何研发新一代宽体客机。2017年，双方签订了合作协定，正式开启了C929的联合研制计划，将其命名为CR929。

CR929的研发历程与C919不同，根据最初的协议，CR929将由中俄双方共同设计，中国负责飞机的总装线，主要市场包括中国、俄罗斯以及其他亚洲地区。俄罗斯则负责独联体国家及全球其他市场的开拓。

随着国际形势的变化，西方国家对俄罗斯实施了严厉的制裁，俄罗斯的民用航空技术受到了极大的限制。此时俄罗斯在民用航空领域的技术积累本就有限，再加上制裁的压力，导致了CR929项目的推进速度缓慢。同时中俄双方在技术路线上的分歧也在逐渐显现。

最终中国商飞决定把项目彻底转成自主去搞研发，CR929把代表俄罗斯的“R”给去掉了，又变回了C929。这标志着C929从“合作研发”真正转向为“完全自主研发”。

目前C929仍处于初步设计阶段，预计2030年以后能够投入商业运营。等到它真正问世那一天，相信必将给全球航空市场带来新的变化。到那时波音空客又将如何应对呢？

信息来源：

澎湃新闻-【特稿】五十载“破茧化蝶”——国产大飞机C919的前世今生2023-06-02 14:20

知乎袁岚峰-中国大飞机三部曲 | 中国工程院院刊

看航空-2024-06-24 09:14-从C919到C929，从“项目牵引”到“产业链突破”